近年（nián）来，随着人工智能的发（fā）展，不断的有（yǒu）中高配的汽车装配驾驶辅助（zhù）系统，并且（qiě）市（shì）场（chǎng）渗（shèn）透（tòu）率已超过（guò）三分之一。但是（shì），自（zì）动驾（jià）驶（shǐ）商业化落地依旧很（hěn）困难。我们来听听业内人士是怎么说的（de）。

自动驾驶商业化的“三座大山”

自动（dòng）驾驶正处于一条正确的道路或（huò）许是（shì）业内共识，但就像（xiàng）一层层被包裹（guǒ）的（de）茧，何时才能冲（chōng）破（pò）束缚（fù）实（shí）现高（gāo）级自动驾驶，无人敢保证。

“目前，以消费者（zhě）为购（gòu）买主（zhǔ）体的乘（chéng）用车，普遍只具（jù）备L1或L2级别的辅助驾驶功能。”一汽研发总院的高先生讲道，“具（jù）备（bèi）L4及以上驾驶功能的车辆，主要是落地在一些封闭或半封闭园区内的一些（xiē）Robotaxi和（hé）无人驾驶小巴（bā）。这种交（jiāo）通（tōng）场景比（bǐ）较简单，速度也比较（jiào）低。”

问及这种现象难以（yǐ）突破的原因，大部分（fèn）被访者提到的因素首先是法规制定尚不（bú）清晰。

HERE大中华区总经（jīng）理（lǐ）奚（xī）宁先生认为：“各（gè）国（guó）关于自动驾驶（shǐ）的法规相对滞后于（yú）行业发展。L3涉（shè）及到人机交互，什么场景下启动自动（dòng）驾（jià）驶，什么场（chǎng）景（jǐng）下（xià）由驾驶员（yuán）接（jiē）管；L4、L5级别自动驾驶的权责划分，都是（shì）难题。”

“相较于（yú）国外，我们国家的优势在于（yú）基础建设能力（lì）强，集中规划，数字化程（chéng）度高，但（dàn）是（shì）在法规方面更（gèng）严格（gé）一些（xiē），包括加密偏移、合规和（hé）审图的（de）要求，同时人口密度（dù）极（jí）大（dà），路况更加复杂（zá）等。”

这个（gè）问（wèn）题，四维（wéi）图（tú）新ADS团队（duì）研发总监李阳先生持有（yǒu）自己的观点。他认（rèn）为（wéi），自动驾驶的发展是（shì）缓慢且长期的过程，法规（guī）政策与（yǔ）行业相互促进。一个产品想稳健（jiàn）地在社（shè）会上生存，它和管理层必定是有机共生（shēng）的关系。

“当从业者里最强的人（rén）还没有真正把（bǎ）它做出来，能（néng）够服务千万家、让（ràng）大家知道这套系统可以万无一失的（de）时候，法规（guī）很难（nán）给到明确的标准。我们很（hěn）难要（yào）求政策（cè）制定（dìng）者比技（jì）术专家还懂自动驾驶（shǐ），这会是一个互（hù）相促进的过程。”

在战略（luè）层面上（shàng），自动驾驶汽车安全管理提升的（de）确在缓慢地进行。

2021年4月，公安部就《道路交（jiāo）通安全法（修订建议稿）》向社（shè）会公开征求意见（jiàn），其中已新增了（le）自动（dòng）驾（jià）驶相关管理（lǐ）要求，包括对具有自动驾驶功能（néng）汽车进行道路测试（shì）方（fāng）面的相关要（yào）求，以及（jí）对具备（bèi）自动驾驶且具备人（rén）工直接操（cāo）作模式的汽车（chē）违法行为和（hé）事故责任的判定等。

其次，技术壁垒难（nán）以突（tū）破、知（zhī）识（shí）体系演（yǎn）进过程缓慢，是限制自动化发（fā）展不（bú）可忽视的（de）因素。

“自动驾驶是一个系统工程，要实现在全（quán）场景（jǐng）情况下使（shǐ）用，对感（gǎn）知、软件和硬（yìng）件的要求都很高。”奚宁先生认为，高精度地图和实（shí）时的动态服务作（zuò）为扩（kuò）展（zhǎn）的传感器，对于（yú）提高（gāo）自（zì）动驾（jià）驶汽车的感知和安全（quán）冗余都是非（fēi）常重要的。

“只有（yǒu）完善的法规，更成熟的识别和感知技术，控制系统的（de）软（ruǎn）硬件集成能（néng）力的发展，自动驾（jià）驶汽车才能超越成熟的人类驾驶员的能力（lì）。这些都（dōu）是自（zì）动驾驶发展的核心要素”。奚宁先生说。

技（jì）术难以突破，成本（běn）相应难以（yǐ）降低。商业化（huà）必然跟成本、跟本来（lái）的价值有关。

近年来，摄像（xiàng）头、毫米波（bō）雷（léi）达、超声（shēng）波雷达技术在汽（qì）车上的（de）应用（yòng）越来越成熟，价（jià）格也不断走低，目前业界对自动驾驶（shǐ）成本大幅（fú）降（jiàng）低持乐观态度。

根据统（tǒng）计，当前，车载摄像头的（de）单价持续走低，目前约为150元，预计未来降价（jià）空间有限；毫米（mǐ）波雷达的市场（chǎng）单（dān）价约（yuē）为（wéi）600元，未（wèi）来还有一定降价空间；近年来（lái），固态（tài）激光（guāng）雷达等产品，开始替（tì）代传（chuán）统机（jī）械式雷达，工艺成本显著下降，加上（shàng）未（wèi）来自动（dòng）驾驶技术发展带（dài）动供货量上升，将有较大降价空间。

“市场成熟量级越高，成本越低。如果全国每年生产千万台自动驾驶车，成本（běn）还会再降低。但目前已经比5年前便宜很多（duō）了”，李阳先生说（shuō）。

当前，高级（jí）别自动驾驶（shǐ）正受困于场景。

眼下，自动（dòng）驾驶应用场景主要以高速（sù）干线、末端配送、矿区、港口等（děng）为（wéi）主的载货场景以（yǐ）及环卫清洁等为主。这些场景（jǐng）封闭，容易（yì）实现自（zì）动（dòng）驾驶（shǐ）技术。但即便作为刚（gāng）需，局限性依（yī）旧（jiù）存在：市（shì）场（chǎng）需求过（guò）小。

“一线城市的乘客用商业（yè）软件（jiàn）打Robotaxi，大部分都（dōu）是（shì）去尝（cháng）尝新鲜”，某业内人士称，当前无人驾驶（shǐ）所带来的乘车体验感，与技术成熟的人（rén）力司（sī）机尚有差距。

此外（wài），他补充道：“在司机开车（chē）技术足够成熟的前提（tí）下，有（yǒu）些场景随机应变借道就（jiù）能开过去；但自（zì）动驾（jià）驶的车（chē）为了保证安（ān）全，大（dà）部分策略做的比较保守（shǒu），只能等着前（qián）面（miàn）的车——前面的车不动，无人驾驶车（chē）就会（huì）一直等（děng）着。”

自动驾驶（shǐ）作为新事物，市场（chǎng）接受（shòu）度和需求度并不高。与其急促地等待它落地，是否更应该想想：我们真的（de）准备好迎接它的到来了吗？

摸黑阶段，事故难以避免

近期，特斯拉（lā）方面表示（shì），公（gōng）司的 Autopilot 自动（dòng）辅助驾驶已让行车安全达到了美国平均水（shuǐ）平的8.9倍。

据追踪特斯拉事故的网站TeslaDeaths.com统计，截至2021年5月7日，全球（qiú）涉及特（tè）斯拉车辆的（de）车祸已导致181人死（sǐ）亡，其中6人涉及AP（Autopilot，自动辅助驾驶）或FSD（Full Self-Driving，完全自（zì）动驾驶）。

2021年8月，国内一（yī）位车主驾驶蔚来 ES8 在（zài）高速（sù）上发生交通事（shì）故，不幸逝世，事故发生时（shí）在使用自动驾驶辅助功能。9月，小鹏汽（qì）车一位车主在高速上打开（kāi）NGP，在与前方一辆（liàng）载物板车会车时产生碰撞，车主事后（hòu）因脑（nǎo）震荡住院。这位小鹏车（chē）主表示：“以为NGP可以自动识别（bié）板（bǎn）车并避（bì）开，但当我发现（xiàn）它不行时，刹车已经来（lái）不及了。”

自动驾驶（shǐ）功能真的安全（quán）吗？

“首先，研究汽车（chē）使用说明书时我们会发现，功能想要开启，汽车所具备的交通环境必（bì）须（xū）良好。现在发（fā）生的交通事（shì）故，所处环境大都恶劣，或者汽车根本识（shí）别（bié）不（bú）出障（zhàng）碍物。在（zài）这种状况下，事故发生就难以避免。消费（fèi）者（zhě）的（de）使用场景很复杂（zá），现有技术并不能（néng）完全覆盖（gài）所有场景。”高（gāo）先生（shēng）认为，目前（qián），自动驾驶还处（chù）于摸黑前行的阶段，事故的发（fā）生我们（men）难以避免。

“自动驾驶太新了，人们对它的早期认（rèn）知过于（yú）乐观。”四维图新李（lǐ）阳先生认为（wéi），当理论不断打造（zào），经过（guò）验证时就会发（fā）现（xiàn）问题，调整时就会（huì）经历一（yī）个低谷，自动（dòng）驾驶（shǐ）的（de）发（fā）展会有（yǒu）一（yī）个蛰伏的过（guò）程。

他说：“从充（chōng）满波折到逐渐（jiàn）清晰，这就是事物发展的自然过程。”

对（duì）于频发的事故，此前（qián），埃隆·马（mǎ）斯（sī）克在接受《时代》采（cǎi）访时表示：“当我（wǒ）们开始追求自动驾（jià）驶技术时，有人对（duì）我说过这样一句话（huà）：即使（shǐ）你拯（zhěng）救了90%的（de）生命，但未（wèi）能拯（zhěng）救的那10%人也会起诉你。”

“所以我认为，你不一（yī）定会因（yīn）为挽救了生命而获得奖（jiǎng）励，但一定会（huì）因为没能挽救生（shēng）命（mìng）而受（shòu）到指（zhǐ）责（zé）。”

每（měi）一年都是自动驾（jià）驶“元年”

在车辆越来越多（duō）、道路越来越拥挤的当下，自动驾驶汽车无（wú）疑是（shì）未来的（de）趋势。有分析（xī）认为，2022年是自动驾驶商业化（huà）分水岭的一年。

“作为迅（xùn）猛（měng）发展的新技术，自（zì）动驾驶每年都有突破性进展，每（měi）年都可（kě）以（yǐ）说是元（yuán）年。2021年也是有很多亮（liàng）点的一年，奔驰L3级别的（de）自动驾驶系统获得德国联（lián）邦汽车运输管理局（jú）的（de）批（pī）准上路，成（chéng）为（wéi）全球第一个量产上路的L3级别（bié）自（zì）动驾驶平台。”HERE首席架构（gòu）师（shī）陈艳女士认为。

在她（tā）看来，自动驾驶（shǐ）的研发是一个（gè）厚积薄发的过程（chéng）：“中国（guó）自动驾驶的（de）市场（chǎng）潜力巨（jù）大，每一家车企和自动（dòng）驾驶玩家（jiā）也有自己方案和路线图（tú），在我看来，每年都（dōu）是自（zì）动（dòng）驾驶技术的新（xīn）起点，技术（shù）不断创新，数字化智能化的（de）应用迅猛（měng）发展，中国的车企和自（zì）动驾驶玩家会在整个行业中创造更多里程（chéng）碑（bēi）。”

而李（lǐ）阳先生则认为，与其说2022年是自（zì）动驾（jià）驶商（shāng）业化的元（yuán）年，不如说是自动驾驶交付的元年。

“如（rú）果从一个浪潮的最初信号来看， 2021年已经给（gěi）出充足的（de）信（xìn）号（hào）来证明（míng）哪个是原点，哪（nǎ）个（gè）是（shì）分水岭。2022年（nián）更（gèng）多要观（guān）望量产是否（fǒu）能够交（jiāo）付。”

“在过去，车企愿意释放机（jī）会给国内供应商（shāng），或者说，车（chē）厂们愿（yuàn）意大踏步进入L2+、接近L3这个领域，因此大家都（dōu）在2021年拿到了订单。到2022年年（nián）底（dǐ），供应商（shāng）如果（guǒ）无法（fǎ）如（rú）期交付，这个项目可能就（jiù）会被取消（xiāo），或者供应商被（bèi）更换。”

短期（qī）内，高级自动驾（jià）驶商业化落地或许仍旧（jiù）受困。谈到终极自动驾（jià）驶，大部分从业（yè）者并不乐观。甚至，有人（rén）认（rèn）为它不一定会到来。

“因为周期过长，我们只能（néng）在（zài）具体商业语境下来讨论自动驾驶（shǐ）。目（mù）前（qián）看，自动驾驶（shǐ）的商业动力（lì）是充足的，如果（guǒ）没有可能性的（de）话，没人有（yǒu）动力（lì）去做。我认为，按照成本算，至（zhì）少还需（xū）要（yào）5年，自动驾驶才能够迎来正向的（de）商业情况。近期无法判断。”

李阳认为（wéi），相比（bǐ）展示激进的（de）技术，他更愿意看到自（zì）动驾驶（shǐ）自身（shēn）的价（jià）值（zhí）。

“推进（jìn）自动（dòng）驾驶的商业化落地，应该聚（jù）焦自动驾驶本（běn）身带来的产品价值及社会价值，扎（zhā）实（shí）做（zuò）好产品（pǐn），而不（bú）是单（dān）纯追求自动驾驶的（de）cool。做（zuò）自动驾驶的人，心里大（dà）概都有一个更大的（de）未来：通过解放驾驶员去减少交通事故（gù）、去救人（rén），提升效率（lǜ）实现交通智能化，真正做出社会价值。”